數(shù)據(jù)新聞編輯：陳華羅 新媒體設(shè)計：許驍 校對：李立軍

　　6月12日，印度航空一架計劃從艾哈邁達巴德機場起飛前往倫敦的客機，在古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場附近居民區(qū)墜毀。

　　據(jù)印度媒體報道，該墜毀飛機先低空飛行，努力爬升，最終墜毀在地面并爆炸。飛機飛行了大約五分鐘，于當?shù)貢r間下午1點38分墜毀。據(jù)央視新聞當?shù)貢r間12日消息，當?shù)鼐椒Q在印度客機墜機事故中發(fā)現(xiàn)一名幸存者，目前在醫(yī)院接受治療。

　　同時，這架飛機也成為全球首架因空難全損的波音787型飛機。

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　　波音事故率排在各大公司第二位

　　此次發(fā)生事故的印度航空AI171航班的機型是美國波音公司的787-8，2014年1月交付印度航空。值得注意的是，這是波音787首次因空難全損。

　　2024年12月底，韓國濟州航空一架波音737-800型客機因降落失敗，沖出跑道后撞墻爆炸，最終造成機上181人中179人遇難。

　　在更早之前，波音737 Max 8機型曾于2018年10月和2019年3月發(fā)生兩起墜機事故，共造成346人死亡，涉事飛機均為剛服役不久的新飛機。這導(dǎo)致737 Max 8在全球范圍內(nèi)停飛近兩年時間，波音業(yè)績受到重創(chuàng)。

　　據(jù)相關(guān)消息，737 Max曾是波音的主力銷售機型，而此次印度航空空難的涉事機型787-8也被波音公司寄予厚望。但從2021年以來，波音787被連續(xù)曝出多重質(zhì)量問題，波音在此期間被迫多次臨時停產(chǎn)787。

　　我們分析了ASN網(wǎng)站上所有的失事飛機類型，僅看事故率排名前20的飛機型號，除了已停業(yè)和被并購的公司，大部分制造商都有著接近百年的飛機制造歷史，而最“年輕”的空客公司創(chuàng)立至今也超過50年，波音公司的事故率和遇難人數(shù)占比排在所有公司的第二位。

　　行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，波音和空客共同占據(jù)全球噴氣客機90%的市場份額，2023年波音系列商用飛機交付量約占全球總量38.04%，空客系列約占52.95%。公司成立時間久，全球市場份額大，都讓波音系列飛機的事故率和遇難人數(shù)占比比其他公司多。

　　另一方面，近年來關(guān)于波音飛機的產(chǎn)質(zhì)量問題，備受爭議。此前，印度《經(jīng)濟時報》曾報道，今年以來，一架注冊號為N819AN的波音787-8飛機因液壓泄漏和襟翼故障而多次改道，短短25天內(nèi)航班多次取消。

　　波音工程師兼“吹哨人”山姆?薩萊普爾曾發(fā)出警告，指控波音公司在777和787機型的生產(chǎn)中都存在偷工減料的做法。薩萊普爾警告稱，這種行為可能會帶來災(zāi)難性風(fēng)險。

　　據(jù)悉，12日印度客機的墜機原因仍在調(diào)查中。面對此次事件，波音公司向媒體回應(yīng)稱，“我們已了解初步報告，并正在努力收集更多信息?！?/p>

　　據(jù)央視新聞消息，受此次失事事件影響，6月12日，波音公司股價在美股盤前交易中下跌8%。

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　　比起爬升階段

　　平飛階段失事率更高

　　飛機失事，查找并消除引起事故的關(guān)鍵因素，進而防止類似的相關(guān)因素引起更大事故尤為重要。ASN數(shù)據(jù)庫里明確標記過往飛機事故原因的有1．1萬件，我們根據(jù)官方歸類對其進行梳理，總結(jié)出12類飛機失事原因。

　　從數(shù)據(jù)上來看，被劫持、發(fā)動機受損等原因造成的事故次數(shù)明顯更多。被劫機導(dǎo)致的事故在所有具體原因中高達1089次。在這種狀態(tài)下，劫機者有意威脅機組人員，勒令改變目的地或達到某些要求，“9·11”襲擊事件后，各國航空當局明令駕駛艙門必須上鎖，以防劫機事故再次出現(xiàn)。

　　同時，惡劣的天氣也可能導(dǎo)致航空事故，例如風(fēng)切變、霧、寒冷天氣引致機翼結(jié)冰、暴風(fēng)雪或暴風(fēng)雨等，這其中結(jié)冰是各類天氣原因中出現(xiàn)次數(shù)最多的。1985年12月，一架載有248名軍人及8位機組人員的班機從加拿大起飛前往坎貝爾堡不久即失速墜毀，機上所有人罹難。加拿大航空安全局（CASB）認為，事故原因可能是機翼前緣產(chǎn)生了大氣結(jié)冰，導(dǎo)致飛機升力降低。

　　考慮到全球大部分發(fā)達國家及發(fā)展中國家都位于北半球，冬季寒冷的天氣讓12月和1月起飛的航班比起其他月份多了一份來自天氣因素的挑戰(zhàn)。但此次失事事件發(fā)生在北半球的夏季，這也不禁讓人對失事原因產(chǎn)生了更多擔憂。

　　一架飛機的飛行過程可以大致分為起飛、爬升、平飛、下降、降落這5個階段。此次失事的飛機是在剛起飛的爬升階段。但從往年整體數(shù)據(jù)來看，飛機平飛階段比起落時發(fā)生的事故更多。

　　這似乎和人們印象中“平飛階段最安全”有點背離。但實際上，是因為平飛階段占了飛行過程的大部分，國內(nèi)航班要平飛數(shù)個小時，國際航班的平飛階段則要持續(xù)十幾個小時，發(fā)生問題的概率也就會高一些。而起飛和著陸只占總飛行時間的6%，但事故量在所有階段占比達到28%，所以有“黑色10分鐘”之說。

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　　事實上，近些年來航空事故率在下降

　　其實從數(shù)據(jù)上來看，近些年來飛機失事事件在減少。

　　人類歷史上飛機失事的第一個高峰是在二戰(zhàn)時期，1944年和1945年事故量分別達到1505起和1444起，平均每天都有4架飛機發(fā)生事故，之后隨著戰(zhàn)爭結(jié)束事故量逐漸降低。

　　其次上世紀六七十年代因為商業(yè)飛行次數(shù)大量增長，事故量出現(xiàn)了增長。進入21世紀以來，隨著航空安全技術(shù)的發(fā)展，事故量明顯下降。2024年全球共發(fā)生了207起飛行事故，是近三年內(nèi)事故量最少的一年。

　　同時國際航空運輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)顯示，近些年來航空總事故量在顯著下降，2024年總事故率1.13，大概每飛行88萬次，才有可能發(fā)生一起事故。雖然事故率較2023年有所增加，但整體呈下降趨勢。

　　那為什么大家的直觀感受是航空功能事故變多了，這或許與現(xiàn)代媒介發(fā)展有分不開的關(guān)系。近些年，社交媒體發(fā)展迅速，每當大型航空事故發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)上海量信息將大家淹沒，而且事故越嚴重越容易引起關(guān)注，在一定程度上會讓人形成近些年航空事故變多了的感覺。

　　近些年來，隨著航空安全技術(shù)的不斷提升，飛機失事的發(fā)生率有了顯著下降，全球每年因飛機失事死亡人數(shù)平均已下降到500人以下，不到全球總?cè)丝诘那f分之一，但千萬分之一的可能性降落到普通乘客身上也是不可承受之痛。

　　據(jù)相關(guān)消息，此次印度客機失事事件相關(guān)救援還在進行中，印度民航部門處于最高警戒狀態(tài)。

　　參考資料：

　　每日經(jīng)濟新聞《印度航空客機墜毀已造成至少110人遇難，波音公司回應(yīng)》

　　財聯(lián)社《印度航空787客機墜毀 波音股價盤前一度重挫近9%》

　　紅星新聞《印墜毀客機為波音787-8，波音盤前暴跌 去年多型號飛機出事，公司虧損118億美元》

　　北京商報《波音的這一年更糟了》