界面新聞?dòng)浾?| 薛冰冰

　　作為今年上半年最后一個(gè)小長(zhǎng)假，5月31日，端午假期正式開(kāi)啟。繼“五一”小長(zhǎng)假民航市場(chǎng)“量?jī)r(jià)齊升”、出行呈現(xiàn)火爆之勢(shì)后，端午假期再次延續(xù)了出游熱度。

　　界面新聞從航旅縱橫獲悉，截至5月27日，端午假期國(guó)內(nèi)航線機(jī)票預(yù)訂量超293萬(wàn)張，比去年同期略有增長(zhǎng)。端午假期出入境航線機(jī)票預(yù)訂量超62萬(wàn)張，比去年同期增長(zhǎng)約19%。

　　端午假期國(guó)內(nèi)熱門目的地top10為：北京、上海、成都、廣州、深圳、西安、杭州、昆明、重慶、烏魯木齊。其中，杭州、北京、上海、昆明比去年端午更加熱門，旅客同比增幅較大。

　　票價(jià)方面，根據(jù)航班管家DAST，此前的5月22日統(tǒng)計(jì)顯示，2025年端午假期經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)（不含稅）599元，同比2024年增長(zhǎng)7.01%，同比2019年增長(zhǎng)0.22%。臨近票價(jià)數(shù)據(jù)顯示，截至5月29日，2025年端午假期經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)（不含稅）589元，同比2024年增長(zhǎng)6.56%，同比2019年下降3.63%。

　　“在旅游市場(chǎng)持續(xù)復(fù)蘇的背景下，端午小長(zhǎng)假出行市場(chǎng)重回穩(wěn)步增長(zhǎng)區(qū)間。”攜程發(fā)布的《2025年端午假期出游趨勢(shì)預(yù)測(cè)報(bào)告》稱，在五一小長(zhǎng)假釋放了一波旅游熱潮后，時(shí)長(zhǎng)三天的端午假期回歸以本地游和周邊游為主的特點(diǎn)，微度假、避暑和民俗體驗(yàn)主題相結(jié)合的旅游方式受到越來(lái)越多旅客的青睞。

　　機(jī)票跳水現(xiàn)象不再頻發(fā)

　　從疫情后的第一年即2023年開(kāi)始，節(jié)假日前“機(jī)票價(jià)格大跳水”的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。但是今年以來(lái)，無(wú)論是“五一”小長(zhǎng)假還是最近的端午假期，票價(jià)跳水現(xiàn)象已不再明顯。

　　據(jù)界面新聞此前報(bào)道，2023年國(guó)慶節(jié)，有不少旅客在社交媒體吐槽，自己還沒(méi)出發(fā)，提前購(gòu)買的機(jī)票卻已大幅降價(jià)，甚至有的旅客虧損上千元。機(jī)票跳水相關(guān)話題及新聞報(bào)道持續(xù)占據(jù)熱搜榜單。2024年國(guó)慶前夕，機(jī)票價(jià)格大跳水的戲碼又再度上演，節(jié)前一段時(shí)間票價(jià)出現(xiàn)大幅下滑。

　　某央企航司收益管理崗人士向界面新聞透露：“我們內(nèi)部去溯源，發(fā)現(xiàn)2023年國(guó)慶、2024年春運(yùn)、2024年五一和國(guó)慶等，都有機(jī)票價(jià)格大規(guī)模跳水的情況，尤其2024年五一頗為突出。公司事后復(fù)盤分析，認(rèn)為是買賣雙方的預(yù)期產(chǎn)生了嚴(yán)重背離?！?/p>

　　該人士解釋稱，首先是航司觀察到疫情后航旅市場(chǎng)出現(xiàn)報(bào)復(fù)性增長(zhǎng)，旅客出行需求旺盛，面對(duì)強(qiáng)反彈，航司將預(yù)期值拉得比較高。其次是疫情三年航司面臨巨額虧損，無(wú)論公司自身還是管理層都背負(fù)著經(jīng)營(yíng)上的壓力，希望借助節(jié)假日旺季提升收益。

　　“高預(yù)期值下，航司會(huì)把機(jī)票預(yù)售價(jià)格抬得比較高。但在旅客端，哪怕是有剛需的旅客，對(duì)價(jià)格依舊具有敏感性。航司前期鋪墊不足，臨近了發(fā)現(xiàn)座位大量虛置，想守價(jià)格已經(jīng)守不住，便會(huì)出現(xiàn)價(jià)格大跳水，用低價(jià)促銷的方式盡可能挽回客源?！鼻笆鍪茉L人士稱。

　　而面對(duì)機(jī)票跳水現(xiàn)象，無(wú)論對(duì)于航司還是旅客而言，都有比較強(qiáng)的傷害性。界面新聞采訪中獲悉，大多數(shù)情況下，機(jī)票價(jià)格跳水都意味著航司潛在收益會(huì)縮水。消費(fèi)者提前購(gòu)票是為了消除不確定性，更好地安排與規(guī)劃行程。一旦機(jī)票跳水，不但權(quán)益受損，退改重新購(gòu)票也會(huì)影響行程。

　　前述收益管理崗人士表示，吸取此前的經(jīng)驗(yàn)，其所在航司調(diào)整了收益管理策略，盡量縮小買賣雙方之間的預(yù)期差距。比如，預(yù)售價(jià)格更低一些，引導(dǎo)消費(fèi)者更早預(yù)定、提前鎖住艙位，享受更優(yōu)惠的價(jià)格。“早買票便宜、臨近買票貴，這是整個(gè)行業(yè)正常的收益邏輯，機(jī)票跳水恰恰違背了這一邏輯，對(duì)航司來(lái)說(shuō)肯定是要避免或減少發(fā)生的?！?/p>

　　該人士透露，在復(fù)盤今年五一表現(xiàn)時(shí)，公司領(lǐng)導(dǎo)層明確提到，目前的收益管理策略奏效，整個(gè)量?jī)r(jià)曲線比較平滑，沒(méi)有出現(xiàn)顯著的票價(jià)跳水。

　　中國(guó)民航新型智庫(kù)專家、廣東省交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)專家韓濤向界面新聞分析稱，今年五一和端午節(jié)的機(jī)票沒(méi)有跳水，一是由于航材和發(fā)動(dòng)機(jī)等原因，航司運(yùn)力供給不及去年，加上國(guó)際航線逐漸恢復(fù)，寬體機(jī)甚至出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。二是今年兩會(huì)期間，中央再次強(qiáng)調(diào)防止“內(nèi)卷式”惡性競(jìng)爭(zhēng)，航司之間達(dá)成一定的默契。

　　界面新聞注意到，4月下旬，民航局在例行新聞發(fā)布會(huì)上也對(duì)票價(jià)有所表態(tài)，要求各航空公司嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家價(jià)格法律法規(guī)和行業(yè)價(jià)格政策，加強(qiáng)價(jià)格自律，強(qiáng)化銷售渠道管理，穩(wěn)定價(jià)格水平。局方將加強(qiáng)價(jià)格監(jiān)測(cè)和監(jiān)督檢查，維護(hù)市場(chǎng)秩序，保護(hù)旅客合法權(quán)益。

　　航司機(jī)票定價(jià)的秘密

　　我國(guó)民航業(yè)共有50家左右客運(yùn)航空公司，這當(dāng)中既有國(guó)企航司也包括民營(yíng)航司，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)堪稱激烈。也正是由于此，自2004年以來(lái)，民航國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革持續(xù)推進(jìn)，不斷拓寬實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線范圍，強(qiáng)化市場(chǎng)決定價(jià)格的機(jī)制。

　　在市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，供需關(guān)系成為影響機(jī)票價(jià)格走勢(shì)的核心因素。供給充足時(shí)，機(jī)票價(jià)格偏低；供不應(yīng)求時(shí)，票價(jià)逐步上揚(yáng)。但是界面新聞也了解到，機(jī)票價(jià)格調(diào)節(jié)和收益管理是一項(xiàng)復(fù)雜多元的工程，影響因素遠(yuǎn)不止供需關(guān)系一種。

　　前述收益管理崗人士告訴界面新聞，其工作之一就是負(fù)責(zé)機(jī)票價(jià)格投放。每年3月份和10月份正值民航新航季換季，他們會(huì)參考去年同期售賣的價(jià)格或者艙位進(jìn)行預(yù)售，然后在臨近的一個(gè)月左右根據(jù)前期預(yù)售的情況再做票價(jià)的動(dòng)態(tài)調(diào)整。

　　“我們將旅客分為兩類，一類是因私出行價(jià)格敏感型旅客、一類是對(duì)價(jià)格不太敏感的公商務(wù)旅客。旅游航線上，價(jià)格敏感型旅客居多，預(yù)售期就長(zhǎng)一些，15天或30天以外；公商務(wù)旅客的需求集中在出發(fā)前的3天或5天內(nèi)，預(yù)售期比較短，航司會(huì)在臨近出發(fā)前將價(jià)格提上來(lái)?！边@名收益管理崗人士表示。

　　他還提到，票價(jià)不單單是由收益部門決定，收益部門連同產(chǎn)品部門、數(shù)據(jù)部門、團(tuán)隊(duì)銷售部門等，被歸到同一個(gè)大的部門里，在航司內(nèi)部叫做營(yíng)銷委或者市場(chǎng)銷售部門。具體的票價(jià)調(diào)節(jié)中，不同部門也會(huì)給出相應(yīng)的建議或提出相應(yīng)需求。

　　“比如，產(chǎn)品部門觀察到市場(chǎng)需求不足，會(huì)建議多投放一些促銷機(jī)票；數(shù)據(jù)部門發(fā)現(xiàn)某條航線臨近上客比較快，會(huì)提出注意一下預(yù)售期的控制?！痹撊耸糠Q。

　　而票價(jià)調(diào)節(jié)不僅存在于航司內(nèi)部，行業(yè)內(nèi)各航司之間競(jìng)合與博弈的過(guò)程也會(huì)直接影響價(jià)格走勢(shì)。

　　例如，在某個(gè)基地的某條航線上有三到四家主要航司共同執(zhí)飛，這些航司會(huì)進(jìn)行組織協(xié)調(diào)，達(dá)成同業(yè)協(xié)議。其中一種模式就是，根據(jù)大盤平均客座率高低進(jìn)行價(jià)格的限制，當(dāng)客座率達(dá)到了多少檔位，在這個(gè)檔位里機(jī)票價(jià)格不能低于多少。

　　“同業(yè)協(xié)議并非白紙黑字的正式文件，更多是一個(gè)口頭約定，幾家航司圍成一桌達(dá)成框架上的合作?！痹撊耸糠Q，但是這種協(xié)議也比較脆弱，沒(méi)有很強(qiáng)的約束力，尤其市場(chǎng)需求不足時(shí)，價(jià)格協(xié)議就很難維持下去。

　　他還提到，機(jī)票訂票、出票基本要通過(guò)中航信系統(tǒng)，不少航司可以在中航信系統(tǒng)里相互查看對(duì)方的票價(jià)水平，這是更加典型的博弈過(guò)程。

　　針對(duì)這一點(diǎn)，飛友科技CADAS在今年4月份發(fā)布的一篇行業(yè)報(bào)告《中國(guó)民航低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的治理路徑》中也指出，航司的收益水平不僅受宏觀供需關(guān)系影響，更直接取決于動(dòng)態(tài)定價(jià)策略與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的博弈互動(dòng)。為確保航班收益的最大化，保障航班的上客速度，航司的收益管理員每天要花費(fèi)近半數(shù)時(shí)間來(lái)進(jìn)行票價(jià)協(xié)調(diào)博弈，你來(lái)我往的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)可以看作是一個(gè)典型的囚徒困境博弈。

　　“假設(shè)在某條上客周期集中的共飛航線上，有兩家航空公司A和B，它們可以選擇降價(jià)或不降價(jià)。如果兩家都不降價(jià)，它們可以獲得穩(wěn)定的收益；但如果其中一家選擇降價(jià)，它將吸引更多乘客，從而獲得更高的利潤(rùn)，而另一家的收益會(huì)下降。最終，兩家航空公司都會(huì)選擇降價(jià)，導(dǎo)致雙方收益下降?！眻?bào)告中稱。

　　界面新聞了解到，航司票價(jià)調(diào)節(jié)也借助一定的系統(tǒng)和工具。韓濤表示，航司通常采用收益管理系統(tǒng)，通過(guò)歷史銷售數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)預(yù)定量等數(shù)據(jù)，通過(guò)算法預(yù)測(cè)需求并生成動(dòng)態(tài)定價(jià)建議。不同航司有不同的定價(jià)策略，例如，全服務(wù)航司商務(wù)航線品牌定價(jià)保持中高水平，低成本航司基礎(chǔ)票價(jià)低于行業(yè)平均水平20%-30%，區(qū)域支線航司接受政府補(bǔ)貼執(zhí)行政府指導(dǎo)價(jià)等。

　　“旺丁不旺財(cái)”下航司的收益破局?????

　　受部分國(guó)際航線恢復(fù)低于預(yù)期、國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、高鐵沖擊等因素影響，近兩年來(lái)整個(gè)民航市場(chǎng)都面臨運(yùn)力過(guò)剩、票價(jià)承壓的局面。

　　平均客公里收益是航司核心經(jīng)營(yíng)指標(biāo)之一，該指標(biāo)主要表示航空公司運(yùn)輸每名旅客每公里帶來(lái)的收入，是票價(jià)水平的直接反映。

　　界面新聞注意到，過(guò)去的2024年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低，為0.48元，同比下滑12.73%；東航次之，平均客公里收益為0.512元，同比下滑13.66%；國(guó)航相對(duì)較高，平均客公里收益為0.5338，同比下滑12.41%。

　　具體到今年的情況，中航協(xié)今年4月份舉辦的專家沙龍研討會(huì)上提到，由于航空公司普遍加大投入，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，疊加高鐵沖擊，“以價(jià)換量”特征明顯，票價(jià)承壓下行，一季度平均票價(jià)同比下降11%?！巴〔煌?cái)”的態(tài)勢(shì)仍在延續(xù)，經(jīng)營(yíng)效益不及預(yù)期。

　　為了提升經(jīng)營(yíng)效益，實(shí)現(xiàn)航司收益最大化，韓濤認(rèn)為，一是采取動(dòng)態(tài)定價(jià)策略，基于需求彈性對(duì)不同艙位價(jià)格進(jìn)行調(diào)控；二是根據(jù)時(shí)間維度定價(jià)策略，提前購(gòu)票享受高折扣，臨期購(gòu)票恢復(fù)至高票價(jià)等；三是市場(chǎng)細(xì)分和差異化服務(wù)，通過(guò)精準(zhǔn)識(shí)別旅客畫像進(jìn)行分層銷售，或是將服務(wù)產(chǎn)品拆分，提升輔助收入比例。

　　前述收益管理崗人士稱，從航司內(nèi)部而言，目前更加注重差異化競(jìng)爭(zhēng)，避開(kāi)比較內(nèi)卷化的存量競(jìng)爭(zhēng)。不再盯著一些競(jìng)爭(zhēng)比較激烈的航線，而是去挖掘以往沒(méi)有注意到的一些航點(diǎn)、增開(kāi)新的航線，比如今年的新疆烏魯木齊市場(chǎng)就比較好。

　　飛友科技CADAS行業(yè)報(bào)告《中國(guó)民航低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的治理路徑》則表示，民航票價(jià)調(diào)整需遵循三重邏輯，首先是市場(chǎng)形成機(jī)制，通過(guò)供需關(guān)系調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，反映市場(chǎng)真實(shí)需求。其次是政府監(jiān)管機(jī)制，規(guī)范和引導(dǎo)市場(chǎng)合規(guī)經(jīng)營(yíng)，防止價(jià)格壟斷，保障消費(fèi)者合法權(quán)益。再次是社會(huì)共治機(jī)制，加強(qiáng)行業(yè)自律，促進(jìn)政府、民航局、航司、機(jī)場(chǎng)、咨詢公司、OTA等多方參與，形成良性互動(dòng)的市場(chǎng)環(huán)境。

　　“這三者共同協(xié)同可化解民航單純市場(chǎng)調(diào)節(jié)可能帶來(lái)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)，提升行業(yè)盈利水平與競(jìng)爭(zhēng)力?！眻?bào)告中稱。