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一直以來

智駕功能是汽車消費(fèi)市場關(guān)注的焦點(diǎn)

今年隨著L3級自動駕駛政策破冰

多家車企相繼發(fā)布智駕方案

但《中國消費(fèi)者報(bào)》記者發(fā)現(xiàn)

車企“全場景自動駕駛”等營銷話術(shù)的背后

隱藏著對技術(shù)邊界的模糊與誤導(dǎo)

......

L3級自動駕駛技術(shù)逐步成熟

智能出行將不再遙遠(yuǎn)

了解L3級自動駕駛

工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429—2021）顯示，自動駕駛技術(shù)被劃分為從L0到L5的6個等級。其中，L3級被定義為有條件自動駕駛，即在特定條件下，車輛可以自主完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，而駕駛員則轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督者的角色，僅在系統(tǒng)請求時介入。

L3級自動駕駛與目前市場上

廣泛應(yīng)用的L2級輔助駕駛相比

有著本質(zhì)區(qū)別

L2級輔助駕駛只能實(shí)現(xiàn)部分功能的自動化，如自適應(yīng)巡航和車道保持等，駕駛員仍需時刻保持警惕并準(zhǔn)備接管車輛。

L3級在特定條件下完全解放了駕駛員的雙手和雙腳，讓他們可以專注于非駕駛?cè)蝿?wù)。

工業(yè)和信息化部最新數(shù)據(jù)顯示，2024年，我國乘用車L2級也就是具備組合駕駛輔助功能的新車滲透率已達(dá)57.3%，每年會有近2000萬輛新車搭載智駕功能。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，到2030年L2級及以上智駕的市場滲透率有望達(dá)到90%。

今年以來，從特斯拉的FSD功能在國內(nèi)市場落地到業(yè)內(nèi)提出“智駕平權(quán)”概念，從地平線推進(jìn)HSD全場景智駕解決方案落地到奔馳Drive Pilot加速在國內(nèi)市場應(yīng)用，汽車企業(yè)紛紛關(guān)注這一領(lǐng)域，足以看出市場各方對于L3智駕功能的期待。

同時，多家車企如蔚來、比亞迪、長安汽車等已經(jīng)獲批進(jìn)入中國首批L3級自動駕駛準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)名單。極氪、小鵬汽車等品牌也宣布將推出搭載L3級自動駕駛技術(shù)的車型。

盡管L3級自動駕駛技術(shù)前景廣闊

但其在實(shí)際應(yīng)用過程中

仍面臨著諸多考驗(yàn)

中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武在接受記者采訪時表示，在技術(shù)層面，要實(shí)現(xiàn)高度自動化的駕駛功能需要更先進(jìn)的傳感器技術(shù)、更強(qiáng)大的算法支持以及更高的計(jì)算能力。如何確保系統(tǒng)的可靠性和安全性也是一大難題，特別是在復(fù)雜多變的天氣和路況條件下。

車企頻繁宣傳“高階智駕”

易放大消費(fèi)者期待

2024年以來，越來越多車企在新車上市時以“智駕功能”“高階智駕”為主要營銷點(diǎn)，以吸引消費(fèi)市場關(guān)注。

記者注意到

多家車企在產(chǎn)品介紹中

將自動駕駛級別定義為“L2+級”

長城汽車在2021款WEY VV6上市時，宣稱車輛實(shí)現(xiàn)L2.9級自動駕駛水平；

問界M5智駕版宣稱其輔助駕駛級別達(dá)到了近乎L3的水平，即L2.9999級。

時任華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾在一次直播活動中表示：“我在駕駛時沒轉(zhuǎn)過方向盤，可以打盹睡個覺?！庇喑袞|還曾公開表示，一旦達(dá)到L3級別自動駕駛，司機(jī)就可以直接去睡覺。

類似言論和宣傳在一定程度上造成了消費(fèi)者的認(rèn)知偏差，出于對智能駕駛功能的盲目依賴，因駕駛?cè)碎_啟智駕而造成的事故逐漸增多。

4月8日，“廣東交警”視頻號發(fā)布的視頻顯示，一男子在高速上駕車時開著智能駕駛功能睡覺，超速駕駛狂飆超過100公里，開車過程持續(xù)1個多小時。最終，該男子被交警依法處罰。

3月16日17時許，武深高速湖南郴州段，駕駛?cè)朔侥抽_啟輔助駕駛功能后分心，未及時發(fā)現(xiàn)車輛方向偏移，慌忙接管時操作不當(dāng)，致車輛沖向右側(cè)山體側(cè)翻。

3月19日，包茂高速（北往南）2184公里處，張某開啟車輛自動駕駛功能并打起瞌睡，最終車輛徑直追尾了前方的大貨車。

目前，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車搭載的均為L2級輔助駕駛，而國內(nèi)尚無官方或權(quán)威機(jī)構(gòu)對“高階智駕”作出明確定義，導(dǎo)致不少車企自行定義，造成消費(fèi)者認(rèn)知混亂。

針對這一市場現(xiàn)狀，今年2月，工業(yè)和信息化部聯(lián)合市場監(jiān)管總局發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》，要求車企明確智駕功能的邊界，規(guī)范宣傳用語，強(qiáng)化安全設(shè)計(jì)。

北京社科院副研究員王鵬在接受記者采訪時表示，車企在宣傳中頻繁使用“高階智駕”概念并混淆消費(fèi)者認(rèn)知，是一種不負(fù)責(zé)任的營銷行為?！斑@種營銷話術(shù)不僅損害了消費(fèi)者的知情權(quán)，還可能引發(fā)交通安全事故?！避嚻髴?yīng)該明確告知消費(fèi)者產(chǎn)品的實(shí)際自動駕駛能力和局限性，而不是通過模糊的宣傳話術(shù)來誤導(dǎo)消費(fèi)者。

北京市京師律師事務(wù)所律師盧鼎亮對記者表示，“高階智駕”本質(zhì)是企業(yè)創(chuàng)造的營銷概念，脫離了分級標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致消費(fèi)者誤判系統(tǒng)能力，弱化了“人機(jī)協(xié)同”的復(fù)雜性，容易陷入全場景適用的假象。監(jiān)管部門應(yīng)建立智能駕駛功能命名規(guī)范，禁止使用“高階”“全自動”等模糊詞匯，引入技術(shù)能力透明化機(jī)制并通過駕駛界面實(shí)時顯示當(dāng)前系統(tǒng)可用狀態(tài)。

交通事故責(zé)任劃分有待明確

相關(guān)法規(guī)亟待完善

L3級自動駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)離不開政策法規(guī)層面的協(xié)同。目前，盡管北京、深圳、武漢等地相繼出臺了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管理法規(guī)，對自動駕駛的應(yīng)用場景、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、事故責(zé)任劃分等進(jìn)行規(guī)范，但在L3級自動駕駛狀態(tài)下，交通事故的責(zé)任劃分仍有待進(jìn)一步明確。

記者了解到，4月1日實(shí)施的《北京市自動駕駛汽車條例》提出，自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規(guī)或者發(fā)生交通事故的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門按照國家有關(guān)規(guī)定調(diào)查和處理，但《道路交通安全法》及其相關(guān)條例、規(guī)章均未對此作出具體規(guī)定。

在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，目前，我國仍處于全民智駕而非全民自動駕駛時代。當(dāng)前首要任務(wù)是盡快解決L2、L3級自動駕駛的相關(guān)法律法規(guī)問題，這給相關(guān)部門提出了緊迫要求。

王鵬表示：“目前，在國家層面關(guān)于L3級自動駕駛的法律法規(guī)仍然相對滯后，導(dǎo)致事故責(zé)任認(rèn)定存在困難。當(dāng)下，應(yīng)該加快制定和完善相關(guān)法律法規(guī)，明確L3級自動駕駛狀態(tài)下的事故責(zé)任劃分原則和標(biāo)準(zhǔn)。同時，有關(guān)部門也應(yīng)加強(qiáng)對自動駕駛技術(shù)的監(jiān)管和評估，確保其安全性和可靠性達(dá)到規(guī)定要求?！?/p>